Dve železniški tragediji, 115 mrtvih in odstop ministra: Kaj se je dogajalo v usodnih minutah pred nesrečo? #foto

Španijo je pretresel odstop ministra za promet Óscarja Puenteja, ki je po smrtonosni železniški nesreči pri kraju Urda v provinci Toledo prevzel politično odgovornost in napovedal odhod iz vlade. V trčenju dveh hitrih vlakov 28. oktobra je umrlo 69 ljudi, približno 200 jih je bilo poškodovanih. Le devet mesecev prej je na isti železniški povezavi med Madridom in Sevillo v drugi katastrofi umrlo 46 ljudi.

Minister je v torek po večurnem zaslišanju v parlamentu sporočil, da po dveh tako hudih nesrečah ne more več ostati na položaju. Španski mediji medtem razkrivajo pretresljive podrobnosti zadnjih minut pred oktobrskim trčenjem: varnostni sistem je odpovedal, vlak je dobil dovoljenje za nadaljevanje vožnje, na tirih pred njim pa je obstala druga kompozicija.

Preiskava mora še ugotoviti, kako je lahko odpovedalo več ravni železniške varnosti.

Minister je šest dni zatrjeval, da ne bo odstopil, nato presenetil parlament

Španski minister za promet in trajnostno mobilnost Óscar Puente je v torek, 3. novembra, med nastopom pred stalnim odborom spodnjega doma parlamenta napovedal odstop. Odločitev je sporočil ob koncu večurne razprave, v kateri so predstavniki političnih strank od njega zahtevali odgovore o zadnji železniški katastrofi.

Po poročanju španskega časnika El País je Puente pojasnil, da se je za odstop odločil že 28. oktobra, kmalu po tem, ko je izvedel za trčenje hitrih vlakov pri kraju Urda. Odločitev naj bi sprejel med potjo v nadzorni center železniške postaje Atocha v Madridu, vendar je javnosti več dni ni razkril. Nasprotno, še 30. oktobra je na novinarski konferenci izrecno zavrnil možnost, da bi zapustil položaj.

V torek je pred poslanci priznal, da se po dveh tako hudih nesrečah, ki sta se zgodili v manj kot enem letu, ne more več izogniti politični odgovornosti. Poudaril je, da se ne šteje za neposrednega povzročitelja nesreč, vendar meni, da mora kot minister prevzeti odgovornost za stanje sistema, ki ga vodi.

»Minister za promet v državi, kot je Španija, po dveh nesrečah takšne razsežnosti v manj kot letu dni ne more ostati na položaju,« je dejal po navedbah španskih medijev.

Puente je ob tem napovedal, da se umika tudi s kandidatne liste socialistične stranke PSOE za predčasne parlamentarne volitve 29. novembra. Svoj odhod je predstavil kot dejanje politične odgovornosti, ki je po njegovem mnenju potrebno za državo, demokracijo in njegovo stranko.

Kaj se je zgodilo 28. oktobra? Varnostni sistem je odpovedal ob 8.32

Za razumevanje ministrovega odstopa se je treba vrniti v sredo, 28. oktobra, ko sta na železniški progi Madrid–Sevilla trčila dva hitra potniška vlaka. Nesreča se je zgodila v bližini kraja Urda, približno 130 kilometrov južno od Madrida, na območju province Toledo.

Po rekonstrukciji španskih medijev in podatkih, ki jih je predstavil minister, se je zaporedje dogodkov začelo ob 8.32, ko je na delu proge odpovedal avtomatski sistem za nadzor in varovanje vlakov LZB. Zaradi napake je obstalo več vlakov na približno 69 kilometrov dolgem odseku železniške povezave.

Med ustavljenimi kompozicijami sta bila tudi vlak zasebnega prevoznika Iryo in hitri vlak AVE državnega prevoznika Renfe. Sistem LZB običajno omogoča stalno spremljanje hitrosti in razmer na progi ter sodeluje pri preprečevanju nevarnih prometnih situacij.

Ko je sistem odpovedal, je moral nadaljnje gibanje vlakov potekati po posebnih varnostnih postopkih. V takšnih okoliščinah se promet ne sme preprosto nadaljevati na enak način kot ob normalnem delovanju avtomatskega nadzora.

Prav na tej točki se je po dosedanjih ugotovitvah zgodila ena ključnih napak.

Namesto največ 40 kilometrov na uro dovoljenje za normalno vožnjo

Po navedbah španske tiskovne agencije Europa Press je nadzorni center državnega upravljavca železniške infrastrukture Adif na madridski postaji Atocha približno osem minut po odpovedi sistema dovolil nadaljevanje vožnje. Toda po pravilih, ki veljajo ob takšni odpovedi varnostnega sistema, bi morali vlaki voziti v posebnem režimu zmanjšane hitrosti, tako imenovani vožnji na preglednost oziroma marcha a la vista. Ta je v obravnavanih okoliščinah predvidevala največ 40 kilometrov na uro.

Namesto tega je vlak AVE prejel dovoljenje za normalno nadaljevanje vožnje. Po podatkih, predstavljenih med preiskavo, je nato prevozil več deset kilometrov s hitrostjo, ki je močno presegala omejitev, predvideno za izredni režim.

Španski mediji poročajo, da je vlak na delu poti vozil s hitrostjo več kot 160 kilometrov na uro, v posameznih poročilih pa se omenja tudi hitrost približno 200 kilometrov na uro. Medtem vlak Iryo, ki je vozil pred njim, ni mogel ponovno vzpostaviti povezave z varnostnim sistemom in je ostal ustavljen na progi.

Ob 8.53 je hitri vlak Renfe trčil v zadnji del stoječe kompozicije Iryo. Od odpovedi varnostnega sistema do trčenja je minilo približno 21 minut.

Usodnih zadnjih 17 minut: Zakaj strojevodja ni bil pravočasno opozorjen?

Preiskovalci se posebej osredotočajo na dogajanje v zadnjih minutah pred trčenjem. Kot poročajo El País, RTVE in drugi španski mediji, je eno osrednjih vprašanj, zakaj strojevodja vlaka AVE ni pravočasno prejel informacije, da je na istem tiru pred njim ustavljena druga kompozicija.

Posnetki komunikacije in podatki iz nadzornega sistema so pokazali, da vlak Iryo ni mogel nadaljevati poti, medtem ko je drugi vlak po dovoljenju nadzornega centra že pospeševal. Posebno pozornost je vzbudilo tudi vprašanje, ali so bili vsi zaposleni v nadzornem centru seznanjeni s položajem obeh vlakov in ali so pravilno uporabili postopke, ki veljajo ob odpovedi avtomatskega varovanja.

Minister Puente je v preteklih dneh priznal, da je bilo dovoljenje za normalno vožnjo napačno. Hkrati je poudarjal, da je treba ugotoviti celotno zaporedje dogodkov in odgovornost posameznih služb.

Vendar preiskava še ni končana. Zato za zdaj ni mogoče z gotovostjo trditi, da je bila nesreča posledica ene same napake posameznega zaposlenega. Preiskovalci ugotavljajo tudi, ali je šlo za širšo težavo pri izvajanju varnostnih postopkov in ali so se podobne odločitve v preteklosti že dogajale.

Po trčenju prizorišče razdejanja in 69 izgubljenih življenj

Silovit trk je povzročil obsežno uničenje obeh kompozicij. Reševalne službe so se na prizorišču soočile z velikim številom poškodovanih potnikov, uničenimi vagoni in zahtevnim dostopom do posameznih delov vlakov.

Prve informacije so govorile o več deset mrtvih in poškodovanih, število smrtnih žrtev pa se je v naslednjih dneh povečevalo. Po zadnjih podatkih španskih oblasti je umrlo 69 ljudi, približno 200 jih je bilo poškodovanih.

Na kraj nesreče so prišle številne reševalne ekipe, gasilci, policisti in pripadniki drugih služb. Zaradi obsega poškodb in zahtevnosti odstranjevanja razbitin je reševanje ter poznejše preiskovanje trajalo več dni.

Španski časnik El País je 2. novembra poročal, da so preiskovalci do takrat identificirali vseh 69 umrlih. Preiskovalna sodnica je zahtevala pospešitev dela na prizorišču, da bi lahko pristojni čim prej zbrali potrebne dokaze in zaključili postopke identifikacije.

Za številne družine je tragedija pomenila nenadno izgubo svojcev na eni najpomembnejših železniških povezav v državi. Nesreča je obenem močno omajala zaupanje v španski sistem hitrih železnic, ki je dolgo veljal za enega tehnološko najrazvitejših v Evropi.

Španija je bila pretresena že januarja: Pri Adamuzu umrlo 46 ljudi

Oktobrska nesreča je bila še toliko bolj pretresljiva, ker je Španija podobno tragedijo doživela že januarja letos. Takrat sta pri kraju Adamuz v provinci Córdoba na isti železniški povezavi Madrid–Sevilla trčila dva hitra vlaka.

V januarski katastrofi je umrlo 46 ljudi. Tudi ta nesreča je sprožila obsežno preiskavo, v kateri pristojni preverjajo tehnične okoliščine in morebitne nepravilnosti na železniški infrastrukturi.

Čeprav sta se obe nesreči zgodili na isti pomembni železniški povezavi, njuni vzroki niso nujno enaki. Pri januarski tragediji se preiskava osredotoča predvsem na okoliščine iztirjenja in stanje infrastrukture, medtem ko je pri oktobrskem trčenju v središču preiskave odpoved varnostnega sistema ter ravnanje nadzornega centra.

Skupaj sta nesreči zahtevali 115 življenj. Prav ta podatek je postal eden najmočnejših argumentov opozicije in dela sindikatov, ki so zahtevali ministrov odstop. Španska železniška mreža hitrih vlakov je druga največja na svetu, takoj za kitajsko. Pred letošnjima katastrofama na njej več desetletij niso zabeležili primerljivo hudih nesreč s smrtnimi žrtvami.

Zakaj se je zaupanje v železnice tako močno zamajalo?

Španija je v zadnjih desetletjih ogromno vlagala v gradnjo hitrih železniških prog, ki povezujejo Madrid z večjimi mesti in regijami. Omrežje AVE je postalo eden od simbolov modernizacije države, njegovo širjenje pa je bistveno spremenilo potovalne navade prebivalcev.

Toda ob hitri rasti omrežja in povečevanju števila potnikov so se začela pojavljati tudi vprašanja o vzdrževanju, posodabljanju varnostnih sistemov in organizaciji železniškega prometa.

Po liberalizaciji trga leta 2021 so poleg državnega prevoznika Renfe na hitrih progah začeli delovati tudi zasebni operaterji, med njimi Iryo in Ouigo. Konkurenca je povečala število povezav in omogočila širšo ponudbo, hkrati pa je železniška infrastruktura postala še bolj obremenjena.

Kritiki opozarjajo, da morajo vlaganja v vzdrževanje in varnost slediti povečevanju prometa. Vendar sama rast števila vlakov še ne dokazuje, da je povzročila katero od letošnjih nesreč.

Minister Puente je pred odstopom poudaril, da povezava Madrid–Sevilla ni zanemarjena. Vlada je po njegovih navedbah že pred časom začela program obnove proge, vreden približno 780 milijonov evrov. Toda po dveh katastrofah v devetih mesecih se je politična razprava osredotočila tudi na vprašanje, ali so bili sprejeti ukrepi dovolj hitri in učinkoviti.

Minister napovedal nove varnostne ukrepe, nato odšel

Puente je v torek pred napovedjo odstopa predstavil tudi sveženj ukrepov za izboljšanje železniške varnosti. Med najpomembnejšimi je uvedba dodatnega nadzora odločitev, ki jih sprejemajo zaposleni v nadzornih centrih ob odpovedi avtomatskih sistemov.

Po poročanju El Paísa in britanskega Guardiana naj bi v prihodnje določene odločitve o nadaljevanju prometa ob tehničnih motnjah preverjala dva zaposlena, ne le eden. Namen ukrepa je zmanjšati tveganje, da bi posamezna napačna odločitev povzročila nevarno prometno situacijo.

Napovedal je tudi razvoj programske opreme, ki bi samodejno opozarjala na nenavadne razmere na progi in zaposlenim olajšala prepoznavanje morebitnih nevarnosti.

Del predlaganih rešitev vključuje uporabo umetne inteligence za spremljanje delovanja nadzornih sistemov. Minister je poudaril, da bi takšna tehnologija lahko zmanjšala možnost človeških napak, vendar njena dejanska učinkovitost še ni bila preizkušena v praksi.

Poleg tega naj bi izboljšali delovne razmere zaposlenih v nadzornih centrih, uredili odmore in spremljali njihovo utrujenost. Predvidena je tudi hitrejša uvedba sodobnega evropskega sistema železniškega nadzora ERTMS.

Vlada je predstavila še približno 30 milijonov evrov vreden paket pomoči svojcem umrlih in poškodovanim potnikom.

Železničarji opozarjajo: Težave niso omejene na enega zaposlenega

Pomemben del odzivov prihaja tudi iz železniških sindikatov, ki opozarjajo na delovne razmere in varnostne postopke.

Sindikat strojevodij Semaf je napovedal stavkovne aktivnosti pri državnem prevozniku Renfe za 10. in 12. november. Njegovi predstavniki opozarjajo na slabšanje delovnih pogojev in uporabo varnostnih postopkov ob tehničnih motnjah, ki po njihovem mnenju zahtevajo dodatno pozornost.

Tudi predstavniki zaposlenih pri upravljavcu infrastrukture Adif razmišljajo o stavki 17. novembra, vendar ta po poročanju Euronewsa še ni bila formalno razpisana.

Sindikalne organizacije so kritične do poskusov, da bi se odgovornost za katastrofo pripisala izključno posameznemu zaposlenemu v nadzornem centru. Po njihovem mnenju je treba preveriti tudi organizacijo dela, usposabljanje, varnostne protokole in tehnične pogoje, v katerih zaposleni sprejemajo odločitve.

To je pomembno tudi za nadaljnjo preiskavo. Čeprav so bile nekatere napačne odločitve že javno priznane, morajo pristojni organi ugotoviti, ali so obstajale dodatne sistemske pomanjkljivosti, ki bi jih bilo mogoče preprečiti.

Opozicija zahtevala odstop, pritisk se zdaj seli na premierja Sáncheza

Odstop ministra Puenteja je povzročil tudi močne politične odzive. Konservativna Ljudska stranka (PP) in desna stranka Vox sta že pred njegovim nastopom v parlamentu zahtevali, naj prevzame odgovornost za železniški katastrofi.

Predstavnica Ljudske stranke Ester Muñoz je poudarila, da naloga ministra ni zgolj pojasnjevanje nesreč, temveč predvsem zagotavljanje varnosti sistema, za katerega je politično odgovoren.

Kritični so bili tudi nekateri predstavniki strank, ki sicer podpirajo vlado premierja Pedra Sáncheza. Po poročanju El Paísa so Puentejev odstop zahtevali tudi predstavniki republikanske levice Katalonije, katalonske stranke Junts in Baskovske nacionalistične stranke.

Po ministrovi napovedi je opozicija politično odgovornost začela še izraziteje povezovati s premierjem Sánchezom. Ljudska stranka je sporočila, da bo o odgovornosti vlade odločala tudi na prihajajočih parlamentarnih volitvah.

Sánchez je Puentejev odstop sprejel in poudaril, da je minister po nesreči javno nastopil, predstavil ukrepe ter nato prevzel politično odgovornost.

Dogajanje je posebej občutljivo zaradi predčasnih parlamentarnih volitev, ki bodo v Španiji 29. novembra. Železniški nesreči in vprašanje odgovornosti državnih institucij sta tako postali tudi pomembni temi predvolilne razprave.

Preiskava se nadaljuje, ključna vprašanja ostajajo odprta

Kljub ministrovemu odstopu najpomembnejša vprašanja o oktobrski katastrofi še niso dokončno razjasnjena.

Preiskovalci morajo ugotoviti, zakaj je odpovedal varnostni sistem LZB, kako so zaposleni v nadzornem centru obravnavali nastale razmere, zakaj je vlak Renfe dobil dovoljenje za nadaljevanje normalne vožnje in ali bi bilo mogoče trčenje preprečiti s pravočasnim opozorilom.

Preveriti morajo tudi, ali so bili ob odpovedi sistema uporabljeni vsi predpisani varnostni postopki in ali je šlo za osamljen primer napačne odločitve ali za širšo težavo v organizaciji železniškega prometa.

Odgovornost posameznih oseb bo predmet nadaljnjih strokovnih in morebitnih sodnih postopkov. Ministrov odstop sam po sebi ne pomeni priznanja kazenske odgovornosti niti ne nadomešča ugotovitev uradne preiskave.

Španija se medtem sooča z zahtevno nalogo ponovne vzpostavitve zaupanja v svoje železnice. Za potnike bo pomembno predvsem to, ali bodo napovedane spremembe prinesle preverljive izboljšave varnosti.

Po dveh tragedijah politični odstop, a odgovori še niso dokončni

Šest dni po katastrofi pri Urdi je Španija ostala brez ministra za promet. Óscar Puente je svoj odstop predstavil kot dejanje politične odgovornosti po dveh železniških nesrečah, ki sta v manj kot letu dni zahtevali 115 življenj.

Za svojce umrlih in poškodovane potnike pa politična odločitev ne more nadomestiti odgovorov o tem, kaj se je zgodilo in ali bi bilo tragediji mogoče preprečiti.

Rekonstrukcija zadnjih minut pred oktobrskim trčenjem kaže, da je po odpovedi avtomatskega varnostnega sistema vlak nadaljeval vožnjo z dovoljenjem, ki ni ustrezalo predpisanemu previdnostnemu režimu. Toda končno odgovornost in vse okoliščine morajo še ugotoviti preiskovalci.

Španska vlada je napovedala nove varnostne ukrepe, železniški sindikati zahtevajo spremembe, opozicija pa odpira vprašanje širše politične odgovornosti.

Najpomembnejše vprašanje ostaja, kako je lahko na eni najpomembnejših evropskih železniških povezav prišlo do trčenja, čeprav je bilo po odpovedi varnostnega sistema znano, da promet ne poteka v običajnih razmerah.

 

Spletno uredništvo